原标题：新能源汽车技术路线之争“风云再起”

补贴的退出意味着新能源汽车将进入一个全新的发展阶段，在这个转折点上，“哪条技术路线更符合中国国情”的问题重新引发争议。

虽然工业和信息化部部长苗圩昨天表示新能源汽车补贴在今年7月1日不会再退坡，但业内认为新能源汽车的“大补贴时代”已成过去。

“新能源汽车补贴已经很好地完成了它的历史使命，不管下一步国家是否维持一定力度的补贴，(补贴)也不会起主要作用了，这个市场将真正直面市场挑战。”在1月12日举办的2020年中国电动汽车百人会论坛上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在发言中表示。

王秉刚所说的“完成历史使命”，是指在补贴的政策引导下，中国新能源汽车市场在过去的十年中完成了从几乎0到超100万辆的跨越。最新的数据是，2019年中国新能源汽车累计销售不低于120万辆，仍是全球第一大新能源汽车市场。

业内认为，补贴的退出意味着新能源汽车将进入一个全新的发展阶段，在这个转折点上，“哪条技术路线更符合中国国情”的问题重新引发争议。在此之前，国家确立的是“纯电为主，插电为辅”的技术路线。但在补贴退坡后，这条技术路线还适用吗？有业内专家对此持反面观点。

“电池生产链耗能很高，废电池处置也很耗能，里程越长的纯电动车越会背离节能减排宗旨。另外，插电式混动车型也是‘假减排’，因为它有两套动力系统导致车重、能耗多。”中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生在发言中指出，新阶段最佳的新能源汽车技术路线应该是：以微小型纯电动车为突破口，大中型发展纯电驱动增程式。

对此，他给出的理由是，低速电动车真正节能减排，且适应三四线城市、城镇结合部及及农村几亿人民的迫切需求，还可以用铅炭电池，更加安全。而增程式电动汽车由于不存在里程安全、充电、价格、电池寿命五大焦虑，最宜市场化。但此前的情况是，低速电动车因在一些方面不规范被整治，而增程式电动车也因未被列入科技部的“三纵”推广车型中未能获得较大发展。

对于目前被整治的低速电动车，杨裕生指出可以限定低速电动车只在三四线、农村结合部和农村地区行驶，并给他们上粉色专用牌照，驾驶者需要考取驾照，以规范驾驶。“我们的低速车如果能够很好的发展起来，一年销500万辆是不成问题的。500万辆就是好几千亿的产值，至少是2000亿，平均售价3万